25/09/2015

Pour ceux qui (comme moi) regrettent les ondes vertes et les giratoires: on ne fluidifie plus le trafic, on le régule !

Depuis 1980, le nombre de véhicules automobiles dans le Canton de Genève a augmenté de 175'000 à 255'000, soit de 46%. Dans ce laps de temps, on n'a quasiment pas construit de nouvelles routes. On n'a pas non plus élargi les routes existantes (trop d'expropriations de terrain nécessaires, trop d'oppositions potentielles, pas assez de place, trop compliqué…). On n'a pas construit de voies rapides souterraines à part à Vésenaz (trop chères vu les finances publiques), ou surélevées (elles heurtent le sens esthétique de certains); le viaduc de l'Ecu à Vernier qui relie le Pont Butin à Louis-Casaï - et c'est bien le seul -, date des sixties[1].



[1] Une exception, le programme de l'Office fédéral des routes (OFROU) pour l'élimination des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales, qui concerne, à Genève, l'actuelle autoroute de contournement.


Ajoutons à cela une volonté politique d'étendre le réseau des transports publics, d'augmenter la vitesse commerciale des trams et des bus et de réaliser des pistes cyclables. On a donc créé des voies réservées, en "se servant" bien évidemment sur les routes existantes, au détriment de la place disponible pour le trafic motorisé individuel. Nul besoin d'être Docteur en astrophysique pour prédire le résultat cumulé de ces deux facteurs: des bouchons !

 HPIM0706b.jpg  L'avenue Adrien--Jeandin à Thônex aux heures de pointe: une rue de quartier, communale, faisant partie du réseau secondaire...

Qu'il y ait des ayatollahs viscéralement anti-bagnole profondément infiltrés dans les services de l'Etat, beaucoup en sont convaincus mais c'est hors propos. Car même si on le voulait, il n'est tout simplement plus possible aujourd'hui, pour les raisons précitées, de fluidifier le trafic sur de nombreux axes: le mieux que l'on puisse encore espérer est de le réguler et de le faire passer de manière préférentielle par un tracé, que l'on aura qualifié "d'axe prioritaire", plutôt que par un autre sur lequel on chercherait à limiter la circulation automobile[1]. Cette régulation se fait au moyen de feux dits "intelligents", programmés pour être verts plus longtemps sur l'axe prioritaire. Aux heures de pointe, ces feux régulent et limitent également l'entrée du trafic au centre-ville sur les routes dites "pénétrantes", telles que la route de Malagnou. Enfin, ils peuvent détecter l'arrivée d'un véhicule des transports publics et lui accorder la priorité. C'est du moins ce que l'on nous dit. Alors qu'on le veuille ou non, les carrefours régulés par des feux seront de plus en plus nombreux, au détriment des giratoires, des "stop" et des "cédez le passage": on commence déjà à les remplacer au grand chagrin de beaucoup: c'est la "doctrine dominante actuelle", fondée sur un consensus sinon de la population, du moins de l'administration et de la classe politique, même si les élus défendant les valeurs dites "de droite" n'avaient alors peut-être pas pris la pleine mesure de ce à quoi ils s'engageaient progressivement.

Je reste pour ma part adepte des giratoires au point où je souhaite encore les voir ici et là remplacer les "stop", les "cédez le passage" et même certains feux, tout en reconnaissant qu'ils ne permettent pas d'accorder la priorité aux transports publics ni de sécuriser les deux-roues et les piétons là où cela est vraiment indispensable. Je reste donc d'un scepticisme prudent par rapport à la régulation ponctuelle et sélective par des feux pour les carrefours stratégiques et plus que réservé, voire carrément opposé, face à l'aménagement généralisé de ce type de carrefour, car cela empêcherait la fluidification là où elle est encore possible et ressemblerait beaucoup à une mesure "anti-bagnole" sournoise. 

Pour que les mesures de régulation soient réellement efficaces dans le cadre restreint où j'accepterais de les voir appliquées, les axes prioritaires destinés à délester les rues de quartier et de proximité devront être choisis de manière logique et cohérente, et différenciés par une signalisation et un marquage visible et clair. La longueur respective des feux sur les différents axes des carrefours devra être configurée en respectant cette logique et en l'adaptant selon l'heure et le jour pour tenir compte des flux de trafic. Des retours d'expérience et des corrections basées sur des comptages fréquents du trafic ainsi qu'un dialogue périodique avec les autorités communales et les riverains seront à prévoir. Moyennant toutes ces conditions, le système pourrait éventuellement s'avérer utile. Le diable se cache toutefois dans les nombreux détails, encore inconnus. En conclusion, "j'attends de voir".

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ci-dessus: proposition de signalisation à prévoir à Thônex, au carrefour entre la route de Jussy (ou chemin de la Mousse) et l'avenue Tronchet dans le sens nord-sud, qui permettrait aux automobilistes de clairement reconnaître l'axe prioritaire. Cette signalisation devrait par ailleurs être accompagnée de marquages au sol et de feux correctement programmés. 

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ci-dessus: la signalisation actuelle de ce carrefour, qui incite le trafic de transit à emprunter l'axe secondaire (avenue Tronchet au lieu du réseau primaire constitué de la route de Jussy - ou chemin de la Mousse - puis la rue François-Jacquier): exemple d'une incohérence qu'il s'agira de corriger et d'éviter.

 



[1] La traversée du Lac, si elle se réalise, permettra de désengorger le centre-ville, notamment les quais et le Pont du Mont-Blanc. 

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Commentaires

Ashwani, tu as parfaitement raison, "la traversée du Lac, si elle se réalise, permettra de désengorger le centre, notamment les quais et le Pont du Mont-Blanc".

A mon avis, elle se réalisera si les deux conditions suivantes sont réunies, aussi importantes l'une que l'autre :

1. La première : que la traversée du lac soit mixte, routière et ferroviaire. Une traversée ferroviaire entre Le Vengeron et les Eaux-Vives conforterait massivement le choix genevois de miser sur le ferroviaire (le CEVA) pour résoudre à long terme le lancinant problème de la mobilité.

2. La seconde: que le tracé autoroutier ne suive pas le long détour par la campagne genevoise, contournant Choulex, passant par Puplinge, traversant des zones réservées à l'agriculture, et donc non constructibles, mais aille au plus court entre l'embouchure du Vengeron et la douane de Thônex-Vallard, avec deux demi-jonctions au Quai de Cologny et sur le plateau de Frontenex, là où de telles jonctions seraient utiles, fréquentées.

Le tracé direct que je préconise permet la réalisation simulatnée et conjointe d'une traversée ferroviaire et routière, dans un même ouvrage. Il est de nature à rassembler les citoyens genevois.

Nos lecteurs trouveront le dossier complet à l'adresse suivante: https://sites.google.com/site/geneverailroute/etude

Écrit par : weibel | 25/09/2015

La modélisation par des experts qui programment les feux dits "intelligents" ne fonctionne pas car le moindre accroc bouleverse la donne sans capacité de réagir en temps réel.
Lors de ses états généraux de la mobilité, M. Barthassat avait largement médiatisé sa consultation des milieux concernés. J'ai ainsi pu le ballader pendant deux heures dans mon taxi pour lui démontrer quelques aberrations dont il semblait aussi convaincu. Rien, absolument aucune de mes remarques, n'a été prise en compte... C'était en juillet 2014 ! http://ge.ch/transports/politique-de-la-mobilite/etats-generaux-des-transports

Écrit par : Pierre Jenni | 25/09/2015

Puisque le tunnel sous la rade récemment proposé aux genevois a été refusé, le projet de M. Weibel me paraît aujourd'hui une perspective à prendre en compte. Le refus du tunnel n'a pas supprimé le besoin d'une desserte de ce type et le couplage avec le rail me paraît pertinent.

Si au moment de la votation ce projet avait été en lice avec l'autre j'aurais probablement soutenu celui-ci.

Écrit par : hommelibre | 25/09/2015

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