14/01/2015

Traversée du lac et pavé dans la mare "Weibel": une variante sérieuse ?

La récolte de signatures pour l’initiative cantonale populaire "Oui à la grande traversée du lac" a abouti et nous serons appelés à voter sur le sujet, probablement d’ici une année. L’initiative inscrirait la traversée du lac dans la constitution genevoise, envisagerait la possibilité d’un cofinancement par un partenariat public privé (PPP) et demanderait au Conseil d’Etat de prévoir différentes mesures d’accompagnement pour favoriser les transports publics, la mobilité douce et l’aménagement d’espaces verts1. Les initiants souhaitent ainsi apporter leur soutien au Conseil d’Etat dans ses négociations avec Berne, et notamment avec l’Office fédéral des routes (OFROU), dans l’espoir d’une réalisation à l’horizon 2030. L’initiative ne précise pas de tracé, mais son soutien au projet décrit dans le rapport de 20112 du Conseil d’Etat et du Grand Conseil, qui n’est pour le moment pas remis en question et qui reste toujours la référence de base, paraît plus qu’implicite. Ce projet prévoit une traversée du lac entre le Vengeron et la Pointe-à-la-bise par un tunnel ou un pont, puis un contournement autoroutier "est" passant en gros par Meinier et Puplinge pour rejoindre la douane de Thônex-Vallard par une succession de tunnels et de tranchées ouvertes ou couvertes. Il n’est pas question, dans le projet officiel, d’intégrer le rail; d’ailleurs le tracé retenu n’y serait d'aucun intérêt.


C’est dans ce contexte qu’entre en scène M. Rodolphe Weibel, ingénieur lausannois retraité et passionné par les infrastructures de transport. Considérant la traversée du lac d’un œil extérieur, indépendant, désintéressé et certainement bienveillant, il propose une variante originale à deux titres : premièrement par un tracé qui relierait directement le Vengeron à Thônex-Vallard au moyen d’un tunnel, sans passer par une grande boucle autoroutière "est" ce qui permettrait - et c’est là la deuxième originalité - d’intégrer le rail et de relier, par exemple, directement Bellevue-Genthod à la Gare des Eaux-Vives: le CEVA disposerait ainsi d’un vrai réseau maillé.3

Notons toutefois que :

  • ce tracé direct correspond d’assez près aux variantes 3a et 3c examinées dans l’étude cantonale, mais qui n’ont finalement pas été retenues car ne répondant pas aux critères de la Loi 10015 de 2008 sur la traversée du lac (bien que la question du rail n’avait alors pas été étudiée);
  • les CFF avaient envisagé un temps de relier Bellevue-Genthod directement à Cointrin, mais y ont finalement renoncé, ce qui implique que le réseau maillé proposé par M. Weibel ne se réalisera pas, ou au mieux pas complètement, avant très longtemps…;
  • les CFF (trains) et l’OFFROU (routes) sont deux administrations bien distinctes et, à ma connaissance, il n’existe aucune grande infrastructure ou œuvre de génie commune aux deux, actuelle ou prévue ; c’est certainement regrettable, mais c’est malheureusement encore actuellement ainsi.

Alors Monsieur Weibel, un Don Quichotte arrivant trop tard sur scène ou un Zorro visionnaire? En remettant en question le projet officiel qui est le résultat d’un énorme travail, en risquant fort de faire perdre notre crédibilité vis-à-vis des autorités fédérales avec qui les négociations sur la base du même projet officiel s’avèrent délicates, en voulant forcer les CFF et l’OFROU à collaborer, ne risque-t-on pas de perdre encore vingt ans, ou pire, de signer définitivement la mort de tout projet de traversée su lac ?

D’un autre côté, peut-on sérieusement envisager des grandes infrastructures de transport routier pour les 50 ou 100 ans à venir sans chercher à y intégrer le rail partout où cela semble possible et utile ? Les propositions de Monsieur Weibel arrivent peut-être trop tard pour la traversée du lac, mais elles ont au minimum l’avantage de provoquer le débat sur l’indispensable nécessité de faire collaborer l’Office fédéral des transports (OFT), les CFF et l’OFROU pour le développement concerté et cohérent à long-terme des infrastructures de transport. Ce sera alors à nos élus aux chambres fédérales de faire passer le message et faire pression dans ce sens : si c’est finalement avec succès, une partie du mérite en reviendra certainement à Monsieur Weibel.

 

 réseau weibel.png  tracé officiel.png
 Proposition "Weibel" pour une traversée du lac par un tunnel rail (bleu) et route (rouge), avec l’arrivée du tunnel routier à Thônex-Vallard Tracé officiel décrit dans le rapport de synthèse cantonal 2011 pour la traversée du lac et l’autoroute de contournement « est », avec une arrivée également à Thônex-Vallard

1Pour le texte complet de l’initiative, http://oui-grandetraverseedulac.ch/
2http://ge.ch/transports/media/mobilite/files/fichiers/documents/rapport_synthese_final.pdf
3Pour les détails des propositions de M. Weibel, voir son blog http://mobilite.blog.tdg.ch/

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Commentaires

Cette excellente présentation de mon projet pose quelques questions. Voici des éléments de réponses.

• Il est exact que le tracé autoroutier que je propose est voisin de celui de la variante 3c étudiée par l’Etat : il relie aussi directement que possible le Vengeron à la douane de Thônex-Vallard, avec deux demi-jonctions, l’une au quai de Cologny, l’autre au plateau de Frontenex. L’étude cantonale est arrivée à la conclusion que ce tracé 3c présente pratiquement autant de qualités que la variante 1, dont l’étude a été poussée plus avant. Si la variante 3c n’a pas fait l’objet d’une étude plus poussée, ce n’est pas parce qu’elle est moins bonne, mais parce que le crédit d’étude de 3,5 millions (loi 10015) était épuisé (page 151 du rapport cantonal : "les affectations des déplacements en automobile sur les traversées du Rhône et du Lac ont permis de démontrer l’utilité d’une traversé, …, et de dégager les variantes 1 et 3c comme les plus favorables").

• Les CFF avaient d’emblée prévu le raccordement ultérieur de l’antenne ferroviaire de l’Aéroport à la ligne de Lausanne dans la région de Genthod. La conception de la gare de l’Aéroport est celle d’une gare traversée, et non d’une gare en impasse. La République a par ailleurs soigneusement préservé le tracé de ce tronçon, comme en témoigne par exemple la disposition des fondations de la Halle 6 de Palexpo.

Les CFF ont, c’est vrai, renâclé à réaliser ce raccordement. Des mauvaises langues, mais peut-être bien informées, ont prétendu que c’est la pression des Zurichois qui en était la cause : ils tenaient à ce que les wagons de première classe des trains intercités stationnent à Zurich toujours aussi près que possible du grand Hall de la Gare, pour réduire autant que faire se peut le trajet piéton des voyageurs de 1ère classe. Dans la situation actuelle à Genève, tous les trains arrivent avec les wagons de première classe en queue de train, et repartent en tête de train. A Zurich, ils sont toujours à l’extrémité est des quais. Avec la boucle que je propose, les 1ères classes seront alternativement à une ou l’autre extrémité des quais.

Mais la construction de la nouvelle ligne diamétrale qui traverse la gare de Zurich rend ce problème caduc. Et d’ailleurs, bien sûr, il n’y a pas de raison pour que Genève ait à souffrir des caprices zurichois.

• Hélas, ça reste encore vrai : contrairement à ce qu’ont réalisé les cantons de Zurich et de Vaud (notamment), qui ont réuni dans une seule entité administrative la route et le rail, la Confédération maintient des administrations séparées. Mais c’est dans l’air du temps. Je plaide sans cesse pour la création d’un secrétariat d’Etat à la mobilité et aux transports.

Plus généralement.

Mon projet met évidemment en question le projet connu de traversée du Lac (appelons-le « cantonal »), dont l’étude a coûté 3,5 millions, c’est-à-dire un pour mille de l’investissement prévu. Mais il est patent que le projet cantonal n’a pas trouvé grâce auprès de la Confédération ; le principal grief qui lui est fait, c’est qu’il dessert une campagne très peu dense, qui ne nécessite pas d’autoroute. La Confédération a donc posé comme préalable que le Canton de Genève démontre une ferme intention de fortement densifier la campagne le long du tracé prévu. Je n’ai pas à me prononcer sur les aspects politiques de cette problématique. Je mentionne en revanche que la récente modification de la LAT - loi fédérale sur l’aménagement du territoire ne facilitera pas l’établissement de nouvelles zones à bâtir au détriment de l’agriculture. A l’évidence, la procédure sera longue, très longue. Mon projet au contraire n’est en rien handicapé par de tels obstacles. En outre, il relie très efficacement, parce que très directement, les réseaux autoroutiers suisse et français, et rend de ce fait un service qui dépasse les seuls intérêts genevois. Enfin, la longueur de mon tracé est inférieure d’un tiers à celui de la solution cantonale, que la Confédération a estimé à un coût compris entre 4,2 et 5 milliards. Une règle de trois un peu simpliste, mais suffisante pour formuler un ordre de grandeur, laisse prévoir une économie comprise entre 1,4 et 1,7 milliard. Bref, ma solution, la Confédération l’adoptera sans poser d’exigence préalable de densification de la zone parcourue, et la paiera.

L’autre immense avantage de ce tracé, c’est qu’il se prête parfaitement à une liaison ferroviaire entre Prégny-Chambésy et les Eaux-Vives. Est-ce utile ? C’est essentiel : pour relier la rive gauche à Cornavin, la traversée du Lac permet d’offrir deux trajets : l’un par La Praille, l’autre par le Lac. Pour établir une liaison toutes les 7 minutes, 8 par heure, il faut un train tous les quarts d’heure par un trajet, et un train tous les quarts d’heure par l'autre : à Cornavin, 4 trains dans un sens, et 4 trains dans l’autre. Sans traversée du Lac, pour obtenir la même fréquence, il faut 8 trains allant de Cornavin en direction de La Praille, et évidemment 8 trains par heure venant de La Praille. Deux fois plus de trains sans traversée qu’avec traversée. La traversée du Lac, avec son pendant par l’Aéroport forment deux mailles qui réduisent massivement la charge des trains à la gare de Cornavin, et rendent inutile son somptueux agrandissement souterrain.

Monsieur Singh pose en conclusion de son article la question aujourd’hui essentielle : « peut-on sérieusement envisager des grandes infrastructures de transport routier pour les 50 ou 100 ans à venir sans chercher à y intégrer le rail partout où cela semble possible et utile ? ». J’ajoute : et ceci au moment-même où Genève vient de parier sur le rail ?

Les Genevois de plus en plus nombreux qui m’encouragent à poursuivre la promotion de mon projet ne demandent qu’une chose, parfaitement raisonnable : que l’Etat étudie avec soin cette solution. Il peut bien y consacrer 3,5 millions de plus (un autre pour mille du coût de la traversée autoroutière du Lac, moins d’un demi pour mille de l’ensemble des investissements prévus).

Cette considération m’amène pour finir à réaffirmer ce que j’ai déclaré formellement, à tous les conseillers d’Etat notamment : je n’attends aucune rémunération.

Écrit par : weibel | 14/01/2015

J'ai beaucoup de considération pour le projet Weibel, même si plus que des doutes quant à sa réalisation.

Toutefois mon intervention ici juste pour dire que cette grande traversée au milieu du Petit-lac ne soulagera en rien les problèmes de trafic à Genève. Elle ne faciliterait que les camions direction Mt-Blanc.

Le PDC et le PLR portent une lourde responsabilité de ne pas avoir soutenu l'initiative pour le tunnel sous la Rade.

Écrit par : JDJ | 14/01/2015

A JDJ
Vous trouvez à la page 17 du rapport dont Monsieur Singh donne l'adresse (note n° 2) le résultat de l'étude de trafic pour ce qui est de la solution 3c, qui présente à très peu près les mêmes paramètres de trafic que la mienne. Selon cette étude, en 2030, la traversée du Lac serait parcourue chaque jour par 7'000 passages en transit, traversant donc le canton de part en part, par 28'100 passages de véhicules entrant dans le canton ou en sortant, et 28'500 passages de véhicules circulant de Genève à Genève. Grosso-modo, ce sont donc tout de même 56'000 véhicules ayant à faire à Genève qui emprunteraient cette traversée.

Le rapport ne donne pas d'indications sur des mesures complémentaires d'organisation du trafic. Dans mon esprit, de telles mesures sont importantes: tout doit être fait pour privilégier la circulation sur l'autoroute de contournement, qui fonctionnerait comme un canal de drainage. La relation entre deux points de Genève doit être autant que faire se peut plus facile en contournant Genève qu'en traversant Genève.

Vous avez sans doute raison: la partie sera rude. Il y faut des forces. Peut-être seriez-vous d'accord de rallier d'autres personnes qui jugent que ce projet mérite que les autorités l'examinent avec soin. Vous êtes invités à en faire état au groupe de soutien qui se forme, à l'adresse suivante:

Groupe de soutien au projet Genève Route & Rail, pour adresse : Madame Y. Gustafson, 9 A, chemin des Hutins, 1247 Anières, y.gustafson@bluewin.ch

ou bien
R. Weibel, Ingénieur, Coutzet 14, 1094 Paudex, 021 791 26 83, weibel.rodolphe@bluewin.ch

Écrit par : weibel | 14/01/2015

MM Weibel et JDJ: merci de me lire.
@M. Weibel: merci pour vos commentaires détaillés; vous avez sans doute raison sur beaucoup de points; toutefois rapport de synthèse cantonal mentionne à la page 151 que "...les variantes 3 ont été éliminées car ne répondant à la Loi 10015." Je compte bien poser la question "en quoi précisément?" aux services concernés, mais ce nétait apparemment pas parce que le crédit d'étude était épuisé. Ensuite la démonstration qu'espère faire le canton auprès de Berne est que la traversée et le contournemment autoroutier "est" soulageront l'autoroute de contournement actuelle ("ouest") de manière à rendre son élargissemnt moins (ou pas) nécessaire; la relativement faible population desservie à travers la campagne genevoise sur la rive gauche est certes un argument en défaveur, mais n'est finalement qu'un argument parmi beaucoup d'autres à mettre dans la balance.
@JDJ: beaucoup de votants PLR (dont moi-même) ont dit "oui" à la traversée de la rade, notamment ceux habitant le secteur d'Arve-et-Lac. Quant au soulagement du trafic qu'apporterait la traversée du lac au centre-ville, sur les quais et même sur l'autoroute de contournement actuelle, elle est largement traitée dans le rapport de synthèse cantonal que je ne peux que vous enjoindre à lire. Enfin, n'est-il pas préférable que les camions que vous mentionnez évitent le centre-ville?

Écrit par : Ashwani Singh | 14/01/2015

@ Ashwani Singh :

Merci pour la recommandation, et cette échange.

Très heureux que vous ayez aussi compris que l'idéal était le tunnel sous la rade.

Quant aux camions, non ils passent pour l'instant sur le contournement, comme les voitures, d'ailleurs.

Salutations.

Écrit par : JDJ | 14/01/2015

@JDJ: tout ce qui soulage l'autoroute de contournement existante rendra son élargissement moins utile :)

Écrit par : Ashwani Singh | 14/01/2015

M. Singh,

La loi 10015 ouvre "un crédit d'étude de 3 500 000 F (y compris TVA et renchérissement) au Conseil d’Etat en vue de financer l’étude d’un avant-projet pour la construction d’une traversée lacustre à Genève entre le Vengeron (rive droite)et les environs de la Belotte (rive gauche), avec raccordement direct au réseau routier et/ou autoroutier suisse et français."

C'est dans le cadre de l'application de cette loi que la variante 3c a été examinée. C'est dans le cadre de l'application de cette loi qu'il a été constaté que "les affectations des déplacements en automobile sur les traversées du Rhône et du Lac ont permis de démontrer l’utilité d’une traversé, …, et de dégager les variantes 1 et 3c comme les plus favorables".

C'est immédiatement après cette affirmation que le rapport fait référence à la loi 10015, pour déclarer que "les variantes 3 ont été éliminées car ne répondant pas à la loi 10015." (page 151). Cet enchaînement de déclarations m'a paru suffisamment probant pour me permettre d'affirmer que c'est l'épuisement du crédit d'étude qui a fait abandonner l'étude de la variante 3c.

Ceci étant, l'essentiel est que la variante 3c, et donc ma solution, a été rangée dans la même catégorie que la variante 1, dans la catégorie des variantes les plus favorables.


Pour répondre à votre seconde remarque sur l'appréciation que porte la Confédération sur le projet cantonal, il faut se référer à l'Etude préliminaire de l'OFROU, datée du 21 mars 2013.

file:///C:/Documents%20and%20Settings/Rodolphe/Mes%20documents/Downloads/PEB+-+Rapport+de+synth%C3%A8se+Gen%C3%A8ve%20(6).pdf

pages 68 et suivantes. Je reprends ici la liste des arguments contre la solution cantonale:

"La nouvelle infrastructure est sous-utilisée entre Puplinge et Thônex - Vallard (taux d'utilisation de 54 %). Cette variante permet de nouveaux lieux d'urbanisation sur le quart nord-est de l'agglomération, là où la densité urbaine est faible et les zones d'activité peu nombreuse, pour ne pas dire inexistantes. Cela devrait favoriser dans un premier temps une urbanisation compacte proche des jonctions, mais aussi une dispersion des constructions dans un rayon plus large, au-delà de la ceinture autoroutière, notamment le long des pénétrantes. Ceci va donc à l'encontre du "développement vers l'intérieur" souhaité, notamment au vu de la faiblesse du réseau TC performant (tram) sur ce secteur."

Je passe les deux arguments suivants contre cette variante, qui ne concernent que la traversée du Lac proprement dite, tunnel ou pont, pour passer au dernier d'entre eux:" La TL 05.1 crée une importante fragmentation des parcelles agricoles à Puplinge; une fragmentation de la zone agricole se produit aussi à la jonction de la Pallanterie".

Je rappelle ici qu'au moment où ces lignes étaient écrites, la LAT n'avait pas encore été modifiée.

Enfin, bien sûr, on peut espérer que le contournement est, que ce soit selon le tracé cantonal ou le mien, soulage le contournement ouest. L'étude cantonale aussi bien que celle de l'0FROU confirment ce fait, mais seulement au-delà de l'Aéroport ou jonction Vernier. La traversée du Lac chargerait en revanche davantage le tronçon Vengeron - Vernier.

Écrit par : weibel | 14/01/2015

@M. Weibel: d'abord comme posté plus haut,j'en m'engage à demander aux services concernés une explication claire de la raison pour laquelle la variante 3a/3c a été "classée", prétendument parce que'elle ne répondait pas au mandat donné dans le cadre le la Loi 10015. Explication me semble due et la réponse sera, le moment venu, postée dans ces lignes. Je reviendrai ultérieurement sur la question du tronçon Puplinge-Thônex, sujet qui me tient particulièrement à coeur. Merci de continuer à me lire et bonne soirée.

Écrit par : Ashwani Singh | 14/01/2015

@ M. Singh,

Merci pour ce billet très intéressant !

Pour avoir pris le temps de consulter la "variante Weibel" lorsque son auteur, M. Rodolphe Weibel, l'a présentée lui-même sur son blog il y a quelques mois, je pense que nos autorités seraient bien inspirées de se donner la peine de l'étudier, tant elle me semble être originale et de bon sens.
Quant à M. Weibel lui-même, je lui exprime toute mon admiration pour sa réflexion et le travail fourni !

Cordialement !

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 14/01/2015

@M. d'Hôtaux: je vous invite à assister à une conférence-débat publique que j'organise sur la traversée du lac le mercredi 4 mars 2015, à 19h30 ou 20h00 (encore à définir), à la Salle des Fêtes de Thônex. M.Weibel a accepté d'être un des intervenants; d'autres representeront les services de l'état ainsi que les organisations qui soutiennent l'initiative populaire "pour la grande traversée". Des informations plus précises seront communiquées en temps utile, notamment sur mon blog.

Écrit par : Ashwani Singh | 15/01/2015

Dans mon premier commentaire de l'article de Monsieur Singh, j'ai écrit ceci: "La Confédération a donc posé comme préalable que le Canton de Genève démontre une ferme intention de fortement densifier la campagne le long du tracé prévu.". Dans le débat qui a suivi, j'ai cité le rapport de l'OFROU. J'avais en tête une affirmation plus catégorique, mais ne me souvenais pas où la retrouver. C'est fait.

Dans l'avant-propos du rapport adopté par le Conseil d'Etat le 15 octobre 2014, "Traversée du Lac pour le bouclement autoroutier de Genève"

http://ge.ch/transports/media/mobilite/files/fichiers/documents/traversee_du_lac_-_rapport_de_synthese_15-10-2014.pdf

, le Conseil d'Etat prend à son compte ceci: " L'OFROU précisait alors que ce projet devait être analysé sous l'angle du développement territorial et que son opportunité dépendait de la volonté de développement de la rive gauche, en Suisse et en France." Voilà qui est clair.

Écrit par : weibel | 15/01/2015

@ M. Singh,

Merci de cette information et pour cette excellente initiative !
Je prends note de la date du mercredi 4 mars et tâcherai de participer à cette conférence-débat.

Bien à vous !

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 15/01/2015

Les rapports de synthèse cantonaux de de l’OFROU répondent à deux objectifs différents, respectivement d’une part la Loi cantonale genevoise 10015 de 2008 ouvrant un crédit de CHF 3,50 millions pour financer l’étude d’un avant-projet pour la construction d’une traversée lacustre à Genève entre le Vengeron et les envions de la Belotte et, d’autre part, l’Arrêté fédéral de 2009 relatif au programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales et l’allocation des moyens financiers nécessaires ; dans ce qui suit, nous y référerons par « rapport cantonal » et rapport « OFROU », publiés respectivement en 2011 et 2013, deux démarches parallèles ou enchevêtrées, qui aujourd’hui se rejoignent.

L’élimination dans le rapport cantonal de la variante 3a/3c correspondant au tracé « Weibel » (p.151) peut être comprise simplement par le fait qu’elle ne répondait pas au tracé quasiment imposé par la Loi 10015, constat tardif que l’on peut regretter de même que cette imposition du tracé déjà au niveau de la loi, mais les rédacteurs du rapport de synthèse semblent finalement avoir estimé que leur mandat était clair et que ce n’était pas à eux de remettre en question ce tracé. Le rapport OFROU étudie une variante similaire (TL01) mais l’écarte par contre - en même temps que d’autres - (p.41) par des arguments plus objectifs fondés sur une modélisation quantitative car elles « …aggravent la situation entre le Vengeron et l’aéroport…». Bien sûr tant l’étude cantonale que celle de l’OFROU n’intégraient pas le rail dans ces tracés pourtant proches du tracé « Weibel », ce qui aurait peut-être fondamentalement changé les conclusions, mais un tel scénario rail/route sortait de de toute façon très loin du cadre de ces études respectives.

Pour les Thônésiens dont je fais partie, les points noirs de circulation dans ce secteur d’Arve et Lac sont la route de Jussy et l’avenue de Thônex, de même que les liaisons entre les deux passant par le centre urbain de notre commune. A ce titre, tout soulagement même partiel que pourrait apporter un éventuel tronçon d’autoroute entre Puplinge et Vallard serait le bienvenu, nonobstant sa possible sous-utilisation citée parmi les points négatifs (p.80) de cette variante TL05 de l’étude OFROU, correspondant en gros au tracé de traversée du lac de l’étude cantonale. Rappelons toutefois que les premières phases de l’urbanisation des communaux d’Ambilly prévoient 3750 nouveaux habitants à l’horizon 2023, mais sans doute considérablement plus au-delà. Citons aussi les zones d’activité de la Pallenterie et, plus tard de Colovrex, qui seront également génératrices de trafic régional, y compris transfrontalier. D’ailleurs le rapport complémentaire du Conseil d’Etat daté du 15 octobre 2014 visant à répondre à certaines questions soulevées par l’OFROU précise à sa page 25 un potentiel de +35'000 emplois et +20'000 habitants sur la rive gauche du lac, à l’horizon 2030.

Dans ses conclusions, le rapport OFROU propose deux solutions : l’élargissement seul de l’autoroute de contournement actuelle, et l’élargissement ponctuel de certains tronçons de l’autoroute de contournement couplé à la réalisation de la traversée du lac selon la variante TL05. Le coût de cette 2e solution est considérablement plus élevé, mais offre de nombreux avantages, et présente notamment au bilan le rapport « avantages/coût » de loin le plus élevé, ceci malgré les désavantages cités à la p.80 et mentionnés ici et là par M. Weibel dans ses différents commentaires ci-dessus. Au final, la question des coûts et de « qui paie quoi » sera donc centrale ! L'OFROU soulève un certain nombre de questions, auquel le Conseil d'Etat répond dans son rapport du 15 octobre 2014.

Que peut-on ajouter à part « affaire à suivre » ?

Écrit par : Ashwani Singh | 18/01/2015

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